A día de hoy no existe una definición exacta para MaaS (Mobility as a Service) algunas veces se define como un servicio basado en la mezcla de servicios de movilidad disponibles (en su mayoría compartidos) y en otras ocasiones como una experiencia de usuario multimodal donde se combinan diferentes servicios con el objetivo de ofrecer la mejor opción para llegar al destino.

En la mayoría de los casos, el usuario MaaS realizará todas las operaciones en la app del proveedor MaaS, esto permite combinar, armonizar, presentar resultados y realizar el pago en un único punto.

El gran objetivo del MaaS es reemplazar la necesidad de un transporte propio en áreas urbanas con gran congestión.

El concepto de MaaS realmente no es nada nuevo para la industria del transporte compartido, pero existen obstáculos técnicos, políticos y de intereses que no permiten su progresión, no se puede negar que en los últimos años se ha mejorado mucho el tema de interconectividad entre sistemas, la principal razón es la mejora en tecnologías para API´s, hoy no existen razones técnicas para no llevar esto adelante.

La principal razón siempre fue y continua a ser la falta de voluntad de los involucrados, especialmente el de las empresas de transporte para entrar de lleno en este concepto, sea por motivos políticos o económicos siempre se han quedado atrás, una de las razones puedes ser el deseo de mantener el contacto con el cliente final solo para ellos.

A raíz de los avances técnicos, las partes interesadas también comienzan a darse cuenta de que hay menos razones para evitar la cooperación, existen startups que están introduciendo nuevos modelos de negocios impulsados por tecnología, creando ecosistemas para atraer a los interesados.

Actualmente, la espina dorsal del MaaS son las redes de transportes públicos existentes, otros tipos de transportes serán adicionados a los ya disponibles.

Hasta el momento, el gran objetivo de MaaS ha sido reducir la cantidad de vehículos en zonas urbanas e interurbanas… pero la gran pregunta es: ¿Cómo va a influenciar el concepto de MaaS a la industria del transporte de larga distancia?

MaaS dentro del transporte de pasajeros de larga distancia

Desde el punto de vista de un usuario, adquirir productos para transporte urbano o de larga distancia es prácticamente lo mismo.

Debido a las cortas distancias en los viajes urbanos, muchos servicios ya están agrupados en paquetes fácilmente comprensibles. Por ejemplo, comprar 10 billetes a mejor precio de una sola vez.

Los billetes ofrecen al pasajero la opción de utilizar todos los tipos de transporte en ciertas áreas dentro de un periodo de tiempo o cantidad de veces (billetes singulares incluidos).

Por otro lado, en los viajes de larga distancia el trayecto es mayor y el precio del billete depende de varios tipos de criterios: la demanda en un determinado segmento del viaje, el precio del combustible, la competencia, por nombrar algunos.

Por estas razones, los pasajeros están constantemente buscando opciones y calculando la mejor opción.

Estas diferencias fundamentales son los primeros obstáculos que encontramos a la hora de lanzar un modelo de negocio basado en MaaS, el cual incluirá viajes de larga distancia.

Primero que nada, tenemos que entender que es difícil predecir los precios de un servicio de larga distancia, segundo, viajar entre ciudades no es tan común o la necesidad es menor  comparado con clientes que consumen diariamente servicios urbanos.

Basados en estos puntos podemos decir que, un proveedor de servicios MaaS para viajes de larga distancia terminará como cualquier otro revendedor online.

El pasajero busca por destino y el sistema o plataforma MaaS realiza un pedido de información a los proveedores, luego la plataforma presenta resultados al pasajero, muy parecido a lo que ya existe en el mercado.

Pero entonces ¿MaaS afecta de alguna forma los viajes de larga distancia? Nosotros creemos que sí, el principal impacto es el alerta que transmite a los operadores de que los tiempos han cambiado.

Mientras más servicios de movilidad globales ingresen al mercado, mayor será el número de operadores que tomarán conciencia de los cambios y tomarán decisiones para ofrecer servicios no solo estación a estación como también puerta a puerta.

Por ejemplo, nuestro cliente Lux Express ya ofrece la opción de reservar un servicio de taxi durante la compra del billete, esto permite obtener ambos servicios en una sola operación sin tener que realizarlos por separado.

Desafíos para integrar servicios de larga distancia  

1) Estándares comerciales

Existen varios desafíos para conseguir integrar servicios de larga distancia en el concepto MaaS, uno de los más importantes no esta tan relacionado con integraciones tecnológicas como podríamos imaginar, va más por el lado comercial, donde falta estandarizar y unificar ofertas comerciales para diferentes proveedores de servicios.

Veamos ejemplos de reglas comerciales de distintas empresas que podrían participar en ofertas multimodal MaaS y ver las diferencias de cada.

El primero proveedor se define como servicio “low cost” donde no es posible cancelar y reembolsar  billetes adquiridos, el siguiente proveedor sí que permite cancelar y también reembolso.

Las cosas se pueden complicar mucho más caso ocurran cambios en los horarios y el pasajero pierda una de las partes del servicio total. Para crear confianza en un sistema multimodal, el pasajero tiene que sentir tranquilidad y sentirse respaldado por reglas claras de negocio.

Todo esto una vez más, no es nada de nuevo, las aerolíneas trabajan bajo estas reglas estandarizadas de negocio, que permiten reajustes en caso de retrasos o cancelaciones en diferentes segmentos del viaje mismo que no se utilice la misma empresa, esta industria ha evolucionado para crear marcos de cooperación que permitan este tipo de acciones.

2) Restricciones técnicas y de infraestructura digital

Otro problema relacionado con la interacción multimodal entre proveedores de servicios está relacionado con restricciones técnicas de la actual infraestructura digital de los participantes.

Sistemas de gestión de inventario, logística y reservas que fueron diseñados para propósitos de cada operador, especialmente los “legacy”, probablemente no consideraron el rápido aumento de solicitudes que tendrían que procesar con la llegada de sistemas externos.

Definitivamente, operadores que quieran participar en proyectos de cooperación tienen que considerar cuidadosamente el valor de cada tipo de integración y preparar su infraestructura digital para estos tipo de tareas.

3) Diferencias organizativas entre proveedores de servicios.

Como último punto, cabe mencionar también que las diferencias organizativas entre proveedores de servicios es otro desafío a tener muy en cuenta, basta solo con ver que la mayoría de servicios públicos son gestionados por autoridades públicas y el servicio de larga distancia por entidades privadas.

A menudo, estos proveedores de servicios de larga distancia han invertido en el reconocimiento de su marca y en crear fuertes lazos con sus clientes.

Probablemente los operadores son conscientes sobre las expectativas de sus clientes y pueden considerar la opción de ofrecer servicios multimodal ellos mismos directamente, sin necesidad de pasar esas tareas a proveedores de servicios MaaS.

Es aquí donde surgen los conflictos de interés entre plataformas MaaS y proveedores de servicios, que obviamente, pueden arruinar la idea de ofrecer una experiencia multimodal consolidada al pasajero.

MaaS como B2B

Y… si en lugar de ser MaaS “una app que controla todo” pasa a dar opciones para que los interesados puedan seleccionar y combinar los servicios de movilidad de un conjunto de proveedores interconectados ¿Cual opción ofrece más valor a los clientes?

Nuestra visión en Turnit es que el MaaS (en el contexto de viajes de larga distancia) no debería ser considerado como una plataforma B2C pero sí como una B2B, una plataforma que funcione como habilitadora, un estrato intermedio que permita a proveedores de servicios, incluidos de larga distancia, añadir valor a su oferta.

Nuestro concepto se basa en reconocer que el proceso típico de adquisición de un servicio de larga distancia es bastante más complejo (precios dinámicos, gestión de inventario, selección de plazas, etc.)

“… Y si en lugar de ser “una app que controla todo” MaaS pasa a ofrecer opciones a los interesados como seleccionar y combinar servicios de movilidad de un grupo de proveedores interconectados?”

Por lo tanto, podría hacer más sentido integrar servicios de movilidad más sencillos (billetes de transporte público basados en zonas o servicio compartido de automóvil) a un proceso de compra más complejo, en vez de complicar las cosas y juntar toda esa complejidad en una única app.

Nosotros en Turnit creemos que el concepto de MaaS debería ser algo similar al del GDS, orientado a distribuir servicios de movilidad en un mercado mínimamente armonizado. Sería interesante saber qué piensas sobre todo esto, conocer tus ideas sobre MaaS o si ya haces parte de este concepto.